+ Konu Cevaplama Paneli
1 den 2´e kadar. Toplam 2 mesaj bulundu

Konu: Ucak nedir?

  1. #1

    Ucak nedir?

    Uçak, havada uçabilen bir araç. Diğer uçucu araçlardan olan balon, zeplin ve helikopterden ayrılan en önemli tarafı taşıma kuvvetinin kanatları aracılığıyla sağlanmasıdır.

    Genel bilgiler
    İnsanlarda, kuşlar gibi uçmak arzusunun başladığı çok eski tarihlerden beri yapılan çeşitli uçma girişimleri bir tarafa bırakılırsa asıl anlamda ilk uçuşlar 20. yüzyılda gerçekleştirildi. Yerçekimi kuvvetini mekanik enerjiyle yenme prensibine dayanan uçaklar kısa zamanda hızla gelişti. Planör, helikopter ve otojir tipi uçuş araçları da uçağın havada kalma prensibine dayanır. Kaldırma kuvveti uçan aracın sahip olduğu mekanik enerji vasıtasıyla kanat denilen kaldırma yüzeylerinde meydana gelir. Balon ve zeplinlerdeyse kaldırma kuvveti, havadan hafif gazların hava içinde yükselmesiyle oluşur.

    İlk uçuşlarda ancak saatte 20-25 km, 1935’lerden sonra ise yüzlerce km hızlara çıkılabildi. Uçağın havada kat edebildiği mesafe, yani menzili ve çıkabildiği maksimum yükseklik (irtifa) ilk zamanlarda çok düşüktü. Gelişen teknolojiye paralel olarak menzil yirmi bin km’nin üstüne, irtifa ise on bin metreye kadar çıktı. Bunlara paralel olarak uçakların ağırlığı da süratle arttı. İlk zamanlar kg’la ifâde edilirken artık tonlarla ifade edilmektedir.


    Uçuş mekaniği


    Bir cismin havada uçabilmesi için uçuş anında cisme çarpan hava en az cismin ağırlığına eşit bir taşıma kuvveti meydana getirmesi gerekir. Uçak kanadı düz bir plaka olarak düşünülürse bu taşıma kuvvetinin meydana gelmesi için, plakanın hareket düzlemiyle (hücum açısı denen) bir açı yapması, yâni hareket yönünde ön kısmının biraz kalkmış olması gerekir.

    Kanat hareket hâlindeyken eğik pozisyonundan dolayı kanadın alt ve üst kısmından geçen hava kanadın üst kısmında alçak basın alanı oluşacağı için hava akışına devam edemeyecektir, kanadın altve üst kısmında yönünü değiştirir. Hava akımının yönünün değişmesi kanadın ona bir kuvvet uyguladığını gösterir. Newton’un üçüncü kuralına göre hava akımı da kanada eşit ve zıt bir kuvvet uygular. Bu kuvvet hem kanadı kaldırmaya hem de geriye doğru itmeye çalışır. Kanadın geriye itilmesi istenmeyen bir durumdur, çünkü uçağın hızını keser. Bu nedenle kanatlar, kaldırma kuvveti minimum olacak şekilde tasarlanır ve üretilirler.

    Hem taşıma kuvveti, hem de sürüklenme kuvveti uçak hızına ve havanın yoğunluğu gibi faktörlerin tesiriyle birlikte hücum açısına bağlı olarak değişir. Bu kuvvetlerin kanada tesir ettikleri nokta, hücum açısı arttıkça kanadın hücum kenarına (uçağın ön tarafındaki kenar) doğru kayar. Bu kayma ise hücum açısının daha da artmasına sebep olur. Bu durumda kanat dengesiz bir hâl alır. Hücum açısının belli bir değerinden sonra kaldırma kuvveti birden azalmaya başlar. Kanat artık uçağı havada tutmaz hale gelir. Bu hadiseye uçak "stall" veya “pert dövites” oldu denir.

    İstenmeyen sürüklenme kuvvetinin yanında bir de uçağı kanat ekseni etrafında döndürmeye çalışan bir moment meydana gelir ki, bu momenti uçağın burnunu ya yukarı veya aşağı itmek sûretiyle döndürmeye zorlar. Uçağın havada yatay olarak uçabilmesi için bunun önlenmesi gerekir. Bu gâyeyle uçağın arka kısmında yatay kuyruklar bulunur. Bu kuyruklarda meydana gelen kuvvetler bu momenti karşılayarak uçağın dengesini sağlar. Uçan kanat diye adlandırılan uçaklarda ise bu moment, kanadın arka kısmına hareketli bir kısım ekleyerek karşılanmaya çalışılır.

    Uçaklarda ihtiyaç duyulan motor, iniş takımları ve yük taşıma kısımları gibi sebeplerden dolayı uçan kanat tipi uçaklar gelişmedi. Bunun yerine kuyrukları kanada bağlayan ve motor gibi sistemleri taşıyan gövdeli tip uçaklar gelişti. Ayrıca uçağın inip kalkabilmesi için tekerlekleri taşıyan iniş takımları ve uçağın dengesinin sağlanması ve manevra yapabilmesi için düşey kuyruklar eklendi. Neticede uçakta gövde, kanat, iniş takımları, yatay ve düşey kuyruk gibi ana elemanlar meydana geldi.

    Ana elemanların yanında uçağın sevk ve idâresini sağlamak için çeşitli yardımcı sistemler ve teçhizatlar eklendi. Bunlar uçağın manevra yapmasını ve dengelenmesini sağlayan kumanda yüzeyleri ve bunun kumanda sistemi; yakıt sistemi; uçak hızının yüksekliğini vs. ölçen gösterge ve âletler, yük ve yolcular için döşeme ve koltuklar gibi genel sistemler ve diğer bazı özel sistemlerdir. Kumanda için kullanılan hidrolik, pnömatik sistemler, muhâbere ve seyrüsefer için kullanılan elektrik ve elektronik sistemler diğer bir deyişle aviyonikler, askeri amaçlar için geliştirilen silâh ve nişangah sistemleri özel sistemlerin başlıcalarıdır. Günümüzde hava araçlarının en pahalı ve önemli bileşenleri aviyoniklerdir. Uçaklar ebat, hız, menzil bakımından geliştikçe yardımcı sistemleri de gelişti ve daha mükemmel hâle geldi.

    Kalkış
    Uçaklar kalkarken mutlaka kalkış izni alırlar. İzin aldıktan sonra piste girip pisti ortalarlar. Pilot uçaktaki pedastalı ileri iter. Bu kol gaz koludur. Uçak yeteri hıza ulaştığında yaklasık olarak saatte 200.250 km (uçak türlerine göre kalkış hızları farklıdır.)pilot lövyeyi veya joysticki kendine doğru çeker vucagın kalkması saglanır.


    İniş
    Pilot ilk önce ineceği pistin kulesinden izin alır. Pisti ortalar. Tekerlerini kapalı ise açar. Ve kalkış hızına göre daha yavaştırlar motorlar kalkış yaparken ne kadar hızlı çalısırlarsa iniş yaparkende aynı hızla çalışırlar.Herhangi bir problem ile karşılaştıklarında tekrar havalana bilmeleri için gereklidir.Hızını düşürdükten sonra flap adı verilen ,kanadın alanını artıcı kapaklar açılır. Bu uçağın daha yavaş olduğu halde havada kalmasını sağlar. yere indikten sonra kanat üzerindeki kapaklarıda açarak sürtünmeyi artırır ve uçağı yavaşlatır. Uçağı hangara çeker. Motoru kapar.


    Alt sistemler

    Alt sistemler uçağın gövdesinin alt kısmında bulunan ve uçağın çalışmasını sağlayan etkidir.Alt sistem bölümünde en önemli parça tekerlektir.Tekerlek uçağın alt sisteminde bulunur.

    Alt bölümün bir başka özelliği ise uçağın kalkmasına ve çalışmasına yardımcı olmasıdır.Pilot uçağı çalıştırdığı an borular yoluyla giden kopustlar uçağın alt sistemine gider ve uçağın çalışmasına ve kalkmasında katkı sağlar.

    Kanat
    Uçakların en önemli ana elemanıdır. Uçağın taşıma kuvveti bunlarla sağlanır. Ayrıca iç kısımlarının yakıt deposu olarak kullanılması, motor, silâh ve iniş takımlarının ve küçük kanatçıkların bunlar üzerine yerleştirilmesi kanadın diğer görevlerini teşkil eder.

    Uçağa üstten bakınca, kanadın uçağın ön tarafındaki kısmına hücum kenarı, arka kısmına firar kenarı denir. Uçağın en sağ ve en sol uç noktalarını teşkil eden kısmına ise kanat ucu denir. Uçak boyuna paralel olarak kanat kesilirse mekik şeklinde bir kesit elde edilir. Kanat profili olarak adlandırılan bu kesit kanadın şeklini belirleyen en önemli faktördür. Günümüzde pekçok ülke tarafından geliştirilmiş çok çeşitli kanat profilleri vardır. Bu profilleri belirtmek için hücum kenarından firar kenarına kadar kanat kalınlığının ne şekilde değiştiğini gösteren tanıtma işâretleri bulunur. Meselâ Amerikan Havacılık Komitesinin (NASA) geliştirdiği kanat profilleri NASA 4415, NASA 23012 gibi işâretlerle belirtilir.

    Kanatların üstten bakıldığındaki şekilleri de değişik değişiktir. Bunlar trapez, eliptik, delta şeklinde veya gövde tarafı dikdörtgen, uç kısım trapez olabilir. Hatta uçağın arka kısmına doğru ok açısı denen bir açı yaparak eğik olan kanatlar da vardır. Tecrübî ve teorik çalışmalar en iyi kanat şeklinin eliptik olduğunu göstermesine rağmen imâli zor olduğundan fazla kullanılmamaktadır. Uçakların hızları arttıkça kanatların geriye doğru ok açısı yapması ve neticede bir üçgen veya delta şekline yaklaşması lâzımdır. Bu noktadan hareketle günümüzde kanat şekli uçuş esnâsında pilot tarafından değiştirilebilen süpersonik (ses hızının üstünde bir hızla uçan) uçaklar geliştirildi. Amerikan F-111, Fransız Mirage G8, Rus Mikoyen MiG-23 ve Sukhoi Su-7B ve Avrupa Birliği PANAVIA’nın MRCA Tornado uçakları bu tipten uçaklardır. Bunlara rağmen uçağın dengesini sağlamak için kanatlar öne doğru eğik de yapılır.

    Kanatların diğer bir husûsiyeti gövdeye bağlama şekillerinin değişik olmasıdır. Kanatlar gövdenin alt, orta ve üst kısmına bağlanabildiği gibi gövdeye irtibatı kanat dikmeleriyle sağlanacak şekilde gövdeden yukarıda da olabilir. Kanadın kaldırma kuvvetini meydana getirmesi için kanat alanının belirli bir değerde olması gerekir. İlk zamanlar kanatlarda fazla dayanıklı olmayan ağaç iskelet ve bez kaplama kullanıldığından kanatlar yanlara doğru fazla uzun yapılamıyordu ve lüzumlu kanat alanını elde etmek için alt alta iki üç tabaka hâlinde kanatlar yapılıyordu. 1930’lara kadar bu tip kanatlar kullanıldı. Sonradan çelik ve alüminyum malzemelerin kullanılmasıyla pekçok dezavantajı olan bu katlı kanatlar târihe karıştı. Günümüzde tek kat kanat kullanılmaktadır. Kanatların gövdeye bağlama yerinin seçimi pekçok faktöre bağlıdır. Meselâ kanadın gövdeye göre yukarda olması, gövdenin yere yakın olmasına bu da yolcu ve yük indirme bindirme işinin kolaylaşmasını sağlar. Ayrıca motor pervanelerinin toprak, taş ve (deniz uçaklarında) sudan zarar görmesine mâni olur. Kanadın gövdeye, gövdenin orta kısmından bağlanması, özellikle avcı uçakları için sağlam ve uygun bir yapıyı teşkil eder. Kanadın gövde altından geçmesi, iniş takımlarının kısa olarak yapılabilmesi, kalkışta kaldırma kuvvetinin daha fazla olması, kanat yere yakın olduğundan yere vurma gibi hâllerde yolcuları koruması ve yolcu kabininden geçmediği için özellikle yolcu uçaklarında kullanılan bir kanat yerleştirme şeklidir. Uçağın iki tarafındaki yarı kanatlar aşağı veya yukarı eğik olabilir. Hatta kanat önce aşağı veya yukarı, sonra orta kısmından tekrar ters yöne belli bir açıyla eğik olabilir ve uçağa önden veya arkadan bakıldığında kanatlar komple “M”, “W”, “V” veya ters “V” şeklinde olabilir. Kanadın yatay düzlemle yaptığı bu açılara “Dihedral” denir.

    Kanatların diğer bir görevi de kanatçık, slat, flap, aerodinamik fren, spoyler ve kanat ucu plakası gibi uçağın manevra kâbiliyetini ve kaldırma kuvvetini arttırmaya yarayan yüzeyleri üzerinde taşımaktır. Kanatçıklar, sağa sola yatışları sağlarlar ve kanadın firar kenarında bulunurlar ve kanat açıklığı boyunca uzanmayıp sâdece az bir kısmını işgâl ederler. Kanadın hücum kenarında bulunan slatlar hava akışını düzenlerler. Flaplar, uçağın iniş ve kalkış anlarında hızı düşünce havada tutunabilmesi için ek bir kaldırma sağlarlar. Aerodinamik frenler ve spoylerler, inişe geçmek ve inişten sonra kısa bir mesâfede durmak için hızın düşürülmesi gerektiği durumlarda açılarak frenleme yaparlar. Kanat ucu plâkaları, kanadın alt ve üstündeki basınç farkından dolayı meydana gelebilecek hava akımlarına mâni olur ve kaldırma kuvveti kaybını azaltır.

    Kanatların içi dolu olmayıp tesir eden kuvvetleri karşılamak için lonjeron denen kiriş ve profili şekillendiren sinirlerin meydana getirdiği bir iskeletten ibarettir. Bu iskeletin dışı profile uygun bir şekilde kaplanarak içi yakıt deposu olarak kullanılır.


    Gövde
    Gövde esas olarak kanatla kuyruğu birbirine birleştirmesi görevi yanında çeşitli yardımcı sistemleri ve pilotu, bâzı uçaklarda iniş takımlarını, yolcuları, motorları ve silâhları taşımak gibi görevleri de vardır. Uçağın kullanıldığı yere ve şartlara göre değişik gövde şekilleri kullanılır. Meselâ deniz uçaklarının gövdesi denize inip kalkmaya elverişli bir şekilde yapılır. Yüksek irtifalarda uçabilen uçakların gövdeleri meydana gelebilecek basınç farkına dayanacak şekildebhjuçaklarında pilot ve öğrenci kabininin yan yana veya arka arkaya olması gövdenin şekline tesir eder. Büyük yolcu uçaklarında gövde, yolcuların rahat edebilecekleri şekilde büyük bir silindir gibi yapılır. Savaş avcı uçaklarında ise gövde sadece kanat, motor ve pilot kabinini biraraya getirecek ve sürtünmeyi en düşük seviyede tutacak şekildedir. Ayrıca kanatların gövdeye bağlanış şekli ve yolcu indirme-bindirme gibi faktörler de gövde şekline tesir eder.

    Gövdenin yapısı taşıdığı yük, kanat, motor, silâh, iniş takımı ve kuyruk gibi kısımların ağırlığını ve basınç farklarını taşıyabilecek mukavemette olmalıdır. Bu noktadan hareketle üç çeşit gövde yapısı geliştirildi. Bunlar kafes-kiriş, mono-kok ve yarı mono-kok gövdelerdir. Kafes-kiriş yapı hafif uçaklarda kullanılır. Gövdenin kuvvetleri taşıması için bir kafes-kiriş iskeleti yapılır ve bunun üzeri bez, plastik veya hafif maddeden saçlarla kaplanarak aerodinamik şekli verilir. Mono-kok gövdelerde iskelet yoktur, bütün kuvvetleri kaplama saç taşır. Yarı mono-kok gövdedeyse yükleri hem iskeleti meydana getiren kirişler hem de kaplama taşır....


    Kuyruk
    Kuyruk düşey ve yatay stabilize denen yüzeylerden ibârettir. Uçağın dengesini sağladığı gibi sağa sola dönme, burun aşağı veya yukarı gelecek şekilde yunuslama ve dalış, tırmanış hareketlerini de sağlar. Uçağın boyuna, enine ve düşey eksenler etrâfında dönme hareketleri özel adlar taşırlar. Sağa veya sola yatış şeklinde neticelenen boyuna eksen etrâfındaki dönme hareketine yalpa, uçağın burnunun aşağı veya yukarı dönmesi şeklinde neticelenen enine eksen etrafındaki dönmeye yunuslama, dikey eksen etrâfındaki sağa veya sola dönme hareketine ise dönme denir. Uçağın vida gibi döne döne alçalması şeklinde olan diğer bir hareket vril hareketidir. Yalpa hareketini kanadın firar kenarındaki kanatçıklar sağlar. Bunun için kanatçığın biri aşağı diğeri yukarı açılır. Kanatçıklardan biri kaldırma kuvvetini arttırırken, diğeri azaltır. Neticede yukarı açılan kanatçık tarafına, yâni taşımanın azaldığı tarafa uçak yalpa yapar.

    Uçağa yunuslama, dolayısıyla kabre denen tırmanış ve pike denen dalış hareketini yatay kuyruk sağlar. Kuyruk yukarı çekilirse kuyruk kısmında kaldırma artar ve uçağın burnu aşağı çevrilir. Aksi durumda burun yukarı çevrilir. Yatay kuyruk tek parça olabildiği gibi bir sâbit stabilize bir de hareketli yükseklik dümeni olmak üzere, parçalı da olabilir. Ayrıca hızlı büyük uçaklarda yükseklik dümeninin hareket ettirilmesinde yardımcı olan fletner denen yüzeyler de yükseklik dümeninin firar kenarında bulunurlar.

    Düşey kuyruk dümeni uçağın sağa sola dönmesini sağlayarak istikâmetini ayarlar. Bu sebeple buna istikâmet dümeni de denir. Uçağın dengesinin kararlılığını sağlamak için düşey ve yatay kuyruğun firar kenarlarında kompanzatör denen küçük yüzeyler kullanılır. Yatay kuyruk düşey kuyruğun üstüne yerleştirilebildiği gibi düşey kuyruk iki tâne olup, yatay kuyruğun uçlarına da eklenebilir.

    İniş takımları Uçağın yere inmesini, yerden kalkmasını ve yerdeki hareketlerini sağlamak için iniş takımları kullanılır. Deniz, kara ve hem denize hem karaya inip kalkabilen anfibi uçakların iniş takımları farklılık gösterirler. Uçağın kara ile irtibatı tekerlek ile, denizleyse kayık ve uçak gövdesiyle sağlanır. İkisi ana, biri yardımcı olmak üzere iniş takımları üç tekerlekli yapılır. Yardımcı iniş takımı uçağın burun veya kuyruk kısmında bulunur ve uçağa yerde yön vermede ve ana iniş takımlarının yüklerini taşımada yardım eder. Pilot bu tekerleği sağa sola döndürmek sûretiyle uçağın yerdeki istikâmetini ayarlar. İnişte uçak hızının yatay ve düşey iki bileşeni vardır. Pilot inişte daha yere değmeden önce uçağı olduğu kadar yatay uçuş pozisyonuna getirerek düşey hız bileşenini en aza indirmeğe çalışır. Yatay hızın sebep olduğu kinetik enerji uçak frenlenerek yutulurken, düşey bileşenden ileri gelen enerji iniş takımları tarafından yutularak ısıya çevrilir. Bunu sağlamak için iniş takımlarında yay, amortisör ve tekerleğin lastiği gibi elemanlardan faydalanılır.

    Üç tekerlekli iniş takımlarında ana tekerlekler kanatlarda, yardımcı tekerlek ya burunda veya kuyruk kısımda olabildiği gibi çok tekerlekli ağır nakliye ve yolcu uçaklarında ana tekerlekler dört grup hâlinde gövdenin içine arka arkaya yerleştirilir. Meselâ Boeing 747 yolcu uçağının 16 ana, 2 yardımcı olmak üzere 18 tekerleği vardır. İniş takımlarının diğer bir husûsiyeti sâbit veya katlanabilir olmalarıdır. Sâbit iniş takımları düşük hızlı, basit uçaklarda kullanılır. Uçakların hızı ve iniş takımlarının ebadı arttıkça aerodinamik dirençleri de çok artar. Bu durumda iniş takımları uçuş esnâsında katlanarak kanat veya gövde içine saklanır. Bunu sağlamak için de elektrikî, hidrolik veya pnömatik güç sistemlerinden faydalanılır. İçeri alındıktan sonra iniş takımları kapaklarıyla kapanır. İniş takımının kapalı ve açıkken olduğu gibi kalabilmesi için kilit ve emniyet mekanizmaları kullanılır. Ayrıca iniş takımlarının kapalı veya açık olup olmadığını pilota bildiren ikaz sistemleri vardır.

  2. #2
    Hiper Aktif
    Üyelik tarihi
    Jul 2007
    Mesajlar
    1.780

    Cevap: Ucak nedir?

    Uçak nedir ve nasıl uçar? Uygulamalı uçak yapım teknikleri- Uçak nasıl yapılır?





    Uçak mühendisliğinden wormhole ve warpdrive uçuş mekaniğine?

    Klasik uçuş mekaniğinden zaman makinelerine ve üstuzay gemilerinin mühendisliğine doğru.

    Zaman yolculuğu düşüncesine varmadan önce insanoğlunun uzay ve hava yolculuğuna dair ilk adımlarına ve bu yöndeki çalışmalarına kısa bir bakışın gerekli olduğu kanaatindeyim.Gökyüzünde özgür bir kuş gibi süzülmeyi düşünmeden, sonsuz boşlukta mavi minik bir küre olan bu dünyamızın dışına çıkmak ve bir uzay gemisiyle uzayın uçsuz bucaksız derin karanlığına serpiştirilmiş uzak yıldızlara doğru uzanmayı düşünmek pek olası değildir. Öncelikle kendi atmosferimiz içinde uçmanın areodinamik prensiplerini ve bunların mühendislik kurgusunu bilmemiz gerekir.Uzaydaki ve daha ileri bir düzeyde zaman boyutlarındaki hareketi anlamadan önce dünyamızdaki hava araçlarının uçuş mekaniklerini bilmenin gerektiği kanaatindeyim. Bunların birbiri ile doğrudan ilgisi olmasa bile fikri bazda başta tarihsel olarak ve mühendislik gelişim açısından biri diğerine dolaylıda olsa mutlaka bağlıdır. Bugünün roketlerini inşa ederken mühendislik bilgisi olarak uçakların yapımında kullanılan mühendislik ve tasarım bilgisi kullanılmaktadır. Benzer yapı prensipleri bir arabanın bir geminin, bir deniz altının yapımı içinde sözkonusudur. Suyun üstünde giden bir gemi, asfaltın üstünde giden bir araba, havada süzülen bir uçak yada gökyüzünü yararcasına yükselen bir roket yapmak için ve dizayn etmek için dinamikler farklı olsada hepsinin temelinde benzer matematik şablonlar vardır.

    O---------1900 ------1980-------

    ------2400-----------O


    Uzay yolculuğunda kullanılan uzay mekiği discovery’in yapımında da klasik uçak mühendisliği söz konusudur.Yapım farkları sadece ‘atmosfere girişte karşılaşılan sürtünmelere karşı’ dış gövdenin ısıya karşı duyarlı hafif seramik tuğlalarla kaplanması ve havasız yerçekimsiz boş uzayda manevra yapabilecek itki motorları ile donatılmış olmasıdır.

    Aya giden roket gövdelerinde ve ay’a inen ay modülünün yapımında da uçak yapımına benzer tasarım ve yapısal modellemelerden esinlenilmiştir. Yani bugünün uzay gemisi(roketler) mühendisliği bile uzayın şartlarına uyarlanmış bir uçak mühendisliğinden başka bir şey değildir. Sonuçta biz insanoğlu bir bina yada bir uzay gemisi inşa ederken en temelde benzer yapısal hesaplar ve iskelet kurgusu ile işe başlıyoruz. Bu bizim uygarlığımızın yapı inşa tekniğidir. Elbetteki gelecekte inşa edilecek kilometrelerce uzunlukta olan devasa uzay gemileri yaparkende, warp sürüşü (warpdrive) ve wormhole motorlarını içine alan bir uçuş mekanizması geliştirirken bile geçmişte deneyimlediğimiz bu uçak yapım tekniklerinin bir uzantısı olarak bu yapı tekniğinin devamı niteliğinde bir mühendislik bilgisini kullanacağımız aşikardır.

    Warpsürüşü motoru denebilecek elektrogravitik sevk motorlarınının çalışma prensiplerini anlayabilmek için BOŞLUK ENERJİSİ(Vacuum energy) dediğimiz VAKUM FİZİĞİ (vacuum physics) mühendisliğini derinlemesine bilmemiz gerekir. Yani kuantumsal vakum enerjisi içindeki (üç boyutlu enerji matriksi içindeki) uzay/zamanın birbiri içine geçmiş dokusal örgüsünü ve bu uzay/zamanının yapısal iskeletini anlamış olmamız gerekir. Uzay-zaman çizğilerinin nasıl bir araya gelerek bir noktada düğümlenip iç içe geçtiğini ve birbirine dönüştüğünü ve bu örgüsel kesişimden nasıl üç boyutlu alan matriksi dokusunun ortaya çıktığını tek bir formül içinde ifade edebilecek felsefi ve matematiksel bir ifade gücüne sahip olmamız gerekir. Bir uçağı haraket ettirebilmek için havanın içsel dinamiğini, türbülansları.. vb.gibi hava akımının dinamiğini bilmemiz gerekir (aerodinamik). Yine deniz üstünde gemileri hareket ettirebilmek için suyun kaldırma kuvveti ve cisimlerin özgül ağırlıkları gibi dinamiklerden haberden olunması gerekir. Bir tas, yada bir tahta suyun üstünde öylece batmadan durur! Yada bir kağıt uçak havada yere düşmeden verilen ilk hareket gücü ile kanatlarının yardımı ile havada süzülerek ilerler! Yada bazen trans halindeyken geleceği gören kahinlerin beyinleri içindeki moleküler kimyanın hangi özel durumu bizim boyutumuzun dışındaki görüntülerin bilgilerini taşıyan elektriksel dalgaların iki boyut arası bir eşikten geçmesini olanaklı kılar? İşte bu dalgaların geçtiği meleküler elektriksel alanlar içinden benzer bir dönüşüm ve etkileşim modelini taklit ederek bu dalgaların geçişleri gibi uzak zaman ve mekan noktaları arasında atlayabilecek(hyperspace) bir dalga gibi bir anda geçip gidebilecek warp sürüşü temelli uzay gemileri nasıl yapılabilir? Bir ışık fotonu gibi hareket eden bir uzay gemisi!

    Bir uçak yada helikopter nasıl pervaneleri ve kanatçıkları ile hava dokusunu etkileyerek kendi çevresindeki havanın aerodinamiksel dağılımını ve akışını denetleyebiliyor ve kendini hava içinde hareket ettirebiliyorsa benzer biçimde bir warp motoruna sahip yerçekimsel dalga motorlarıda uçaktaki pervaneler misali uzay/zaman dokumasını yeniden düzenleyip eğriltip büküp biçimleyebilme gücüne sahiptir.Ama uzay gemisi bunu pervaneyle değil bir tür elektromanyetik güç bobinleri ile yapar.

    Uçakların kanatları altındaki hava basıncının üstündekinden fazla olduğu bir durumda uçak yerçekimini yenerek hava akımları üstünde yerden yükselmeye başlar. Bu gibi bizim uzay gemimizin kendisini çevreleyen elektromanyetik alan gücü frekanslarının uzay/zamanının temel devirsel frekanslarına yani kendi boyutumuzu belirleyen ana titreşim dalgasının frekansları düzeyine erişmesiyle (uyumlanmasıyla/senkron olma durumu) uzay gemisi kendi çevresinde dünya gezegenine ait yerçekimsel etkinlik sahasından soyutlanır yani gemi kendi çevresinde bir tür yerçekimsiz nötür bir alan oluşturarak bu alanın hatları boyunca yerden havaya yükselir.Ve havada öylece asılı kalır. Buna bir çeşit antigravitasyonel alan etkiside denebilir. Fakat bilinmelidirki evrende antiçekim alanı diye bir zıtçekim alanı yoktur.Ya yerçekimsel etki vardır yada yoktur.Bir antiçekimsel alan üretemeyiz ama sadece yerçekimsel etkiyi belli bir alan içinde nötralize edip çekimsiz bir boşluk oluşturabiliriz.
    En son ışık fotonu gibi hareket eden bir uzay gemisi diyorduk! Aslında bu hızda bir cismi hareket ettiremeyiz ancak bu cismi denizin dalgaları üstünde sörf yapan bir sörf tahtası gibi gravitasyonel bir uzay/zaman dalgasının peşine takarak cismin üstünde durduğu uzay/zaman dokumasını kaydırarak (dalgalandırarak) hareket ettirebiliriz.Yani ışık hızında yerel bir uzay/zaman atması(dalgalanması) içinden kendimizi bu dalga boyunca uzay/zaman dokuması üstünde sörf yapar gibi bir noktadan diğerine öteleyebiliriz.Tüm burdaki mühendisliği aerodinamiksel hesaplara göre değil uzay/zamansal geometrodinamiğe göre kurgulamalıyız.Yani bir uçağın kanat ve kuyrukları ile kontrol edilen hava akışkanının dinamiğine göre değil bir zaman makinesi olan küresel üst uzay aracını içine alan yerel uzay/zaman geometrisi çizgilerini biçimleyip düzenleyen bir alan gücü etkisinin dinamiklerine göre! Bir helikopterin yada uçağın kendisini havanın kendi çevresindeki dağılımını denetleyerek hareket ettirmesi gibi bir zaman makineside yani bir üst uzay aracıda kendini içine alan ve vakum enerjisini taşıyan(yansıtan) uzay/zaman geometrisi çizgilerinin eğriliğini -biçimsel şablonunu- yeniden düzenleyerek kendisini yerçekimsel bir potansiyel yaratımı altında bir yönde hareket ettirir.

    Dünya gezegeni nasıl kendi içinde yer aldığı yerel uzay/zaman çizgilerini kendi ağırlık ve kütleçekimsel merkez noktasına doğru eğriltip büküyorsa ve çevresindeki cisimleri bu eğriliğin odaklandığı merkeze doğru çekerek hareket ettiriyorsa bu gibi bizim uzay gemimizde bu dünya gezegeninin kendi parçaçıksal kütlesinden dolayı yarattığı bu yerçekimsel uzay/zaman eğriliğinin bir benzerini kendi çevresinde oluşturarak kendisini çevreleyen ve kütleçekimsel ağırlık merkezine doğru dengelenmiş yerel uzay/zaman çizgileri matriksini bir yöne doğru yay gibi gerip uzatarak asimetrik bir uzay/zaman çizgileri burulmasına neden olur.Ve böylece araç o yerçekimsel eğriliğin odaklandığı noktaya doğru kendisini hareket ettirir.Şimdi düşünelim boş uzay/zaman matriksi içinde yıldızlar arası bir boşlukta neden bir cisim öylece uzay/zaman dokuması içinde sabit kalır.Ve hiç hareket etmez?

    Hareket etmek kadar hareket etmemek bile boş uzayda belli alansal gerilimlerin dengelenmiş yada dengelenmemiş bir halini ihtiva eder!

    Yani herşeyin uzay/zamanın çatısı altında derin fizik prensipleri içinde bir nedeni vardır. Bir cisim kendiliğinden öylece boşlukta duramayacağı gibi kendiliğinden hareket 'de etmez. Aynen kütleçekiminin ''kendiliğinden bir çekim gücü'' olmadığı gibi! Gerçi bu kendiliğindenliği Newton Tanrıya yani Allah'ın işine bağlamıştı ama Einstein bunu kütlenin uzay/zaman çizğilerini kendi çevresinde eğriltmesinin bir sonucu olduğunu ortaya atmıştı.Ki burda Einstein ustayla hem fikirim.Bununla birlikte bende diyorumki tanrı hiç bir şeyi sebebsiz ve nedensizce başı boş varetmemiştir derim. Her zerrenin hareketinin ardında mutlaka bir takım fizik yasaları nedenler ve prensipler vardır. Herşeyin nedeni kendi içinde saklıdır. Eğer allah varsa onunda kendini gizlediği yer bu evren denen enerji okyanusunun kendisi olmalıdır.

    Yada belkide aynı şey olan kendi zihinlerimizin derinliklerinde bir düzey olmalı bu yer! Yani tanrının krallığı her insanın içinde yada aynı şey olan tüm evrenin birliğinde gizliğidir dersem bu yanlış olmaz. Sanırım Hz isa'nın kayıp sözleri doğru! Tanrının krallığı bizim içimizde! Neyse sözü daha fazla uzatacak olursam fizikten felsefeye ordanda mistizme kayıp gideceğiz. Hz İsa suyun üstünde yürümüştü.Çünkü buna inanmıştı! Aslında ben buna ''zihnin suyun üstünde yürümesi'' diyorum! Yani madde enerjiden doğar.Enerjide zihinden! Eğer öyleyse sadece düşüncelerimizle fiziksel bedenimizi galaksinin öteki ucuna düşünce hızıyla teleporte edeceğimiz (ışınlayacağımız) bir gün gelecek mi acaba? Sanırım İsa'nın sahip olduğu mucizelerin ardındaki fizik prensibide biraz olsun sezebildiniz. Düşüncenin gücü tanrının gücüdür. Düşünceden doğan her ilham o ilahi bilincin sözleri gibidir.Tanrının sesi kendi düşüncelerimizin kendini düşünmesi esnasında yankılanır içimizde.

    Malesef insanlığın evrim tarihi ve bu tarih boyunca üretilen dini, felsefi, fikri ve metafizik anlatım içinde Tanrı, Ruh, Bilinç, ölüm ve sonrası ve İnsanın kökenine dair bir çok sav ortaya atılsada bu konular hala bir sis perdesi altında keşfedilmeyi yada sezilen bazı gerçekler hala daha kabül edilmeyi beklemektedirler.Galileo ortaçağ avrupasında engisizyon mahkemesine karşı her ne kadar da dünya dönmüyor dese de bu yanlış telakki karşısında dönen dünyanın durması nasıl söz konusu değilse tüm dünya bir takım yalanlarla ve asılsız iddialarla din afyonu verilip uyutulsada gerçekler hala oldukları gibi daima orda durmaya devam edecektirler.! Ne kadar tartışılırsa tartışılsın Gandi'nin dediği gibi dünyada doğruya inanan tek bir kişi bile kalsa doğru daima doğrudur.T

    üm dünya insanları dünya dönmüyor diye kabül etseler bile! İnsan oğlu tüm benliği ve ruhsallığı ile dünyadadır.Ve Ruhumuz bilincimiz tamamen maddesel yapı ve aktivitenin bir ürünüdür.Bu anlamda materyalistik düşünce doğrudur.Ama maddenin çok boyutlu katları göz önüne alındığında.Ve madde denen şeyi gerçekten anladığımızda maddenin derinliklerine indiğimizde onun hiçte katı, sabit ve üç boyutla sınırlı bir yapıya sahip olmadığını anlamaya başlarız! Madde ve enerjinin köklerinde spiritüel yani bilinç dalgalarından oluşma ve ışıkla bu dünyaya bağlanan gerçek bir ÖZ vardır.Bu öz boyutlar arası zaman ve mekan üstü bir tabiata sahiptir.İşte insan bilinci ve fizik vucudu da bu özle doğrudan bağlantılı olduğundan evren denen adeta nefes alıp veren bu kozmik madde ve enerji ağı içinde henüz insanların anlayamayacağı bir tür boyutlar arası tüneller denebilecek geçişler ile insan bilinci kendini bir bedenden diğerine yada bir boyuttan ötekine aktarıp yansıtabilecek bir olanaklar ağına sahiptir. Yani çok daha geniş bir bakış açısı içerisinde Madde ile Ruhsal realite arasında kesin çizgilerle ayrılmış bir sınırdan bahsedemeyiz. Madde ve Ruh Zaman ve Uzay gibi birbirinden ayrı ve iç içe geçmiş görünen aslında tek bir şeyi simgeleyen tek bir hakikatin açılımından başka bir şey değildirler.

    İşte bu evrensel birliğe ve tasavvuf dili içinde vahdeti vucut felsefesine bu külli anlayışa ulaşmayan bir zihin tüm dil dünyası içinde ifade edilen herşeyi izafi dünyanın içinde ayrı ayrı parçalara ayırıp böler.
    Sanırım konuyu dağıtmadan fiziğin sınırları içinde kalsak daha iyi olacak. Bilim ilerliyor dostlarım ilk kez kendine kuş kanatlarına benzeyen kanatlar takarak uçmaya çalışan insandan, ilk hava balonlarına ilk pervaneli uçaklara ve ilk jet uçaklarına, uzay roketlerine ve ordan kanatsız iyon motorlu hava araçlarına ve elektiriksel alanla işleyen uzay gemilerine ve ordan da warpdrive ve wormhole motorlarına uzanan bir süreçte bugünün UFO lar dediğimiz olağan üstü uzay/zaman taşıtlarına dek teknoloji evrimleşemeye ve gelişmeye devam edecektir. Belkide gelecekteki torunlarımız ışıklar
    saçan bu olağan üstü ''sihirli uçan küreleri'' dediğim uzay araçları ile zaman zaman geçmişe bizi ziyaret etmeye geliyor olabilirler.Evet zihnimin derinliklerinde sihirli hareket kabiliyetlerine sahip saydam küreler içine oturmuş geleceğin insanlarını görüyorum. Araçların içinde hiç bir motor sistemine benzeyen elektronik bir aygıt görmüyorum.Bu bir tür organik bir araç.

    Bu saydam küreler, enerjisini tümüyle uzay/zaman'ının dokumasında saklı sonsuz kuantum potansiyeli içindeki sonsuz enerjiden alıyorlar. Bu gemi bilinçli denebilecek manyetik bir tür materyalden yapılmıştır. Geminin yapıldığı moleküler malzeme hem bir bilgisayar gibi her tür veriyi hologramik olarak kayıt edip saklayabiliyor hemde gemiyi hareket ettirecek yapay zeka unsuruna sahiptir. Bu materyal insanın zihin dalgalarını okuyup alabilen ve gemiyi buna göre hareket ettirebilen bir özelliğe sahiptir.Bu materyal geleceğin yüksek nano teknolojisinden hayli istifade etmiş gibi görülmektedir.Tüm bu ifadelerim kahinlikten daha çok bir bilim insanının geleceğe dair öngörüleri olarak algılanmalıdır.
    bydigi.net

Benzer Konular

  1. Uçak sorgulama uçak bileti sorgulama uçak bilet ücreti
    YukseLL Tarafından Sivil Havacılık Foruma
    Cevap: 0
    Son Mesaj: 09-05-2011, 07:18 PM
  2. Anime nedir Manga nedir
    YukseLL Tarafından Aktif Ansiklopedi (Ne Nedir?) Foruma
    Cevap: 0
    Son Mesaj: 24-02-2010, 12:47 PM
  3. Uçak nasıl yapılır? F35 uçak yapımı
    YukseLL Tarafından Askeri Havacılık Foruma
    Cevap: 0
    Son Mesaj: 24-12-2009, 02:10 AM
  4. Kağıt Uçak Nasıl Yapılır 1 - Basit Uçak
    YukseLL Tarafından Havacılık Videoları Foruma
    Cevap: 1
    Son Mesaj: 24-12-2009, 02:08 AM
  5. Uçuş Fobisi / Uçma Korkusu / Uçak korkusu Nedir?
    sibel Tarafından Sivil Havacılık Foruma
    Cevap: 0
    Son Mesaj: 13-07-2008, 08:01 PM

Anahtar kelimeler

Yetkileriniz

  • Yeni konuları düzenleyemezsiniz
  • Yanıt verebilirsiniz
  • Eklentileridüzenleyemezsiniz
  • Mesaj değiştiremezsiniz
  •